据悉，一位从广东深圳回湖南的新能源汽车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了5个多小时。原本8个多小时的路程，最终花了16个小时。“充1小时的电要排4小时的队；朋友都到家了，我还在高速上排队充电，充电真难。”该车主的吐槽成为舆论焦点。

      “充电难”之于新能源汽车，已是老生常谈。从买车后的“安桩难”，上路后的“找桩难”，到充电环节的“故障多、耗时久”，不仅拉低了充电网络的整体效率，严重地影响了新能源汽车消费者的使用体验，口碑效应下，还一定程度上阻碍了我国电动汽车的普及进程。

      电动汽车销量井喷

      高速充电场景遭遇“充电难”

      来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1月份-8月份，国内新能源汽车销量达到179.9万辆，同比增幅高达194%，市场渗透率已超过10%。10%被公认为新兴产业发展由培育期到加速提升期的一个临界值。销量爆发直接导致电动汽车充电需求和用电量骤增，此次国庆假期的“充电难”便成为真实写照。

      有国庆出行的新能源汽车车主向《证券日报》记者介绍，由于担心没电，其在驾驶过程中甚至不敢开空调。而在湖南省某处服务区充电时，排队就花了近4 个小时。“10多辆新能源汽车等四个充电桩，其中还有一个充电桩是坏的。”该车主表示。

      据记者了解，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长高达96%。为了迎接国庆充电高峰，国网湖南电动汽车公司对京港澳湖南段18座服务区充电站进行引流。

      但即便如此，一些充电站排队、拥挤的问题还是暴露了出来，在国庆假期凸显。据国家电网智慧车联网平台高速公路充电热力图显示，国庆假期有409个充电站出现了排队，占全部高速公路站点的18%，与2020年国庆假期相比数量增长了60%。

      此外，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，2020年底，国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168.1万台，车桩比约为2.9:1；而截至今年8月底，全国充电基础设施为210.5万台，前8个月新增充电设施同比增长52.3%，车桩比却下降到3：1，业界担忧，伴随新能源汽车更为迅猛地增长，“车桩比”的矛盾可能会进一步加剧。

      《证券日报》记者查阅国家电网数据注意到，今年10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。与之形成对比的是，高速服务区的充电桩数量不足、利用率不平均、维护不得当等问题十分突出。

      中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，新能源汽车推广是一项巨大的社会工程。目前技术已不是主要问题，关键还是社会配套措施。一方面，高速服务区的充电桩增长相比市区更缓慢。另一方面，我国新能源车桩比常年维持在3：1左右，按照国家发展改革委、国家能源局布置的充电桩建设任务要求，到2030年车桩比要追至2: 1。但今年新能源汽车销量的率先释放，导致了假期高速服务器的“一桩难求”。

      “即便高速公路上充电桩密集到加油站的程度，但由于充电需要时间，也不可能保证充电不排队。此外，充电桩运营维护都需要成本，如果仅仅为了少数高峰时段盲目扩建充电桩也不可行。”在新浪财经专栏作家林示看来，如果短期内无法在电池技术上实现关键性进步，当下则应该在充电桩布局、充电技术、市场服务上多下力气。

      超快充电再战换电模式

      把脉电动车“破局突围”新路径

      “充电难”的沉疴难解，也让换电技术的优势再度被关注。

      业内普遍认为，换电模式是解决新能源汽车“充电难”的重要路径之一，最近政策和业界对换电模式的呼声也日渐高涨。

      此前，工信部、能源局已发布试点计划，发改委产业司于9月初开始调研换电模式；8月份，中国汽车工业协会曾就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见。此外，9月22日，中国石化宣布，计划到2025年建成    5000座充换电站。

      乘联会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，随着高端电动车保有量增加，快充、换电站需求迫切，其中，换电模式是“很好的商业模式”，有助于提升用户体验。

      而且，随着续航里程短板近两年逐渐得到攻克，“超充”技术成为相关企业新的竞逐方向。不久前，东风汽车旗下高端电动车品牌岚图汽车发布了自研800V高电压平台及超级快充技术，宣称能够实现充电10分钟行驶400公里。

      无独有偶，广汽埃安近日上市的AION V Plus也宣称首次搭载了AION超倍速电池技术，A480超级充电桩可实现充电5分钟、行驶207公里的效果；华为方面，年底交付的极狐阿尔法S HI版借助AI闪充动力域可实现充电10分钟续航195km；今年9月份，比亚迪则发布了全新的e平台3.0，可实现充电5分钟行驶150km。

      然而，从时间效率来说，换电始终比超充的效率更高，通常5分钟之内换电站就能完成对一台电动汽车的电池更换。作为国内最早押宝换电模式的车企之一，蔚来近日发布“五纵三横四大都市圈”高速换电网络，覆盖国内多条高速主干道，旨在通过大规模铺设换电站解决高速充电难的痛点。

      在宏观层面的利好政策之外，用户端的新能源汽车车主当下似乎也需要更为“智慧”的解决之策。相比“开车找桩”这类“2G时代”的出行方式，有蔚来汽车车主在接受《证券日报》记者采访时表示，他在出发之前，通过App输入目的地、续航里程等参数，结合换电站布局以及地图大数据预测拥堵情况，便规划出了系统推荐的最方便经济的换电方案。

      “我是10月1日从北京开往河南某地，途径京港澳高速，全程约1200公里。通过4次中转换电服务，用时12小时到达目的地。事实证明，用时几乎与燃油车的行驶时长一样。”上述车主对记者表示。

      林示认为，新能源汽车具备构建车联网的天然优势，而充电桩则是推动新能源车联网的天然入口。在他看来，未来汽车行业的竞争将不再是品牌与品牌的竞争，而是车联网之间的角逐。更智能的连接才是新能源汽车与充电桩之间的正确打开方式。

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